Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


F1: Vagy lélegzel, vagy kanyarodsz

2013.04.08

A fékhatástól kipréselődő könnycseppek, brutális oldalerők, tüdőbe szorult levegő, mínusz öt kiló másfél óra alatt: sokan még ma sem tudják elképzelni, hogy az autóversenyzés fizikailag is a legkeményebb sportok közé tartozik.

 

 

"Csak még egy kört ne!" - rimánkodott magában a fiatal Michael Schumacher, amikor 1991 nyarán, röviddel ma már sporttörténeti jelentőségű bemutatkozása előtt először ült Forma-1-es autóban. A vezetés technikai része jól ment neki, ám hiába edződött az F3-ban és a C-csoportban, a brutális erőhatásokra nem volt felkészülve. Úgy érezte, a feje kiszakad a helyéről, a karja pedig annyira lezsibbad, hogy a következő kanyarban el sem tudja fordítani a kormányt. Összeszorított fogakkal a pályán maradt, amíg vissza nem hívták a bokszba, de ez az egyetlen élmény is elég volt számára ahhoz, hogy azonnal felismerje az edzettség jelentőségét, és a következő évek során sportfanatizmusával új szintre emelje a fizikai felkészülés alaposságát a Forma-1-ben.

Az autóversenyzésről sokan a mai napig nem tudják elképzelni, hogy fizikailag éppolyan kemény - természetesen a maga sajátos kihívásaival -, mint a többi profi sport. Elvégre csak annyit látnak belőle, hogy valaki a pilótafülkében ücsörögve nyomkodja a pedálokat és tekergeti a kormányt. Ez azonban nagyon csalóka. Az a probléma, hogy a versenyautók vezetésével járó fizikai és mentális stresszt kívülről szinte lehetetlen érzékeltetni. Egy közúti autóban szerencsére még akkor is nagyon távol járunk a fizikai határoktól, amikor azt hisszük, hogy most aztán tényleg állati gyorsan megyünk. Ha pedig mégis megközelítjük azokat, annak szinte biztosan baleset lesz a vége.

 

 

Speciális edzés: Kiss Pál Tamás formulaautó-specifikus gyakorlatot végez egy rehabpárnán, amelyet általában bokasérüléseknél használnak. Percekig önerőből kell megtartania magát, miközben elképzeli, hogy valós időben több kört tesz meg egy megadott pályán, és mindent le kell játszania fejben, még azt is, ahogy a szerelő kitartja elé a táblát. Azok az izmok dolgoznak, amelyek az autóban; ez egyben mentáltréning is

  

Egy versenyautóban "a koncentráció sokkal intenzívebb. Képzeljük el azt, hogy egy 100 km/h-s átlagforgalmú úton 200-zal kell mennünk úgy, hogy ne törjünk össze senkit, és közben ott vannak a versenyzőtársak is" - mondta az [origo]-nak az F1 egyik előszobájában, a Formula Renault 3.5-ben tavaly bemutatkozó Kiss Pál Tamás. "Figyelni kell a pályára, mindig a maximumot kell nyújtani, sétakocsikázni nem lehet, és ez óriási különbség."

 

 

 

 

Az erős nyak azért is létfontosságú, mert ha a pilóta a nagy oldalgyorsulástól nem tudja egyenesen tartani a fejét, egy egyszerű optikai csalódás miatt máshol fogja látni a kanyar csúcspontját, mint ahol valójában van. "Ha kinyújtjuk a hüvelykujjunkat, és a fejünket oldalra döntve nézünk rá, látszólag máshová kerül. Ugyanez történik a kanyar csúcspontjával" - mutatott rá Matics Zsolt, aki egyébként annak idején maga is Kiss Pál Tamással együtt gokartozott, mielőtt eldöntötte, hogy autósportra szakosodott fizioterapeuta lesz. "Ha elviszi a fejünket a terhelés, olyan, mintha máshol lenne a csúcspont, a szemünk ugyanis más szögből mást érzékel, ezért máshová fordítjuk a kormányt."

Éppen ezért okoz problémát, ha a versenyző nyaka elfárad, és pihenésképpen nekidönti a pilótafülke oldalának, ahogy azt néha még az F1-ben is láthatjuk, különösen újoncoknál. "Velem is előfordult, hogy pihentettem a fejemet, talán az időmérő legvégén, épp itt a Hungaroringen" - meséli Kiss. "Ez azonban nem működhet. A kanyar bejárata, csúcspontja és kijárata mind annyira ki van hegyezve, hogy egy-két centi eltérés már a füvet jelentheti. Amint a hátsó kerék rásodródik, rögtön repül az autó, márpedig az ember bizonytalan ezekben a távolságokban, ha eldönti a fejét." Mivel, ahogy Matics megjegyezte, "a versenyző oda megy, ahova néz", a különösen kifinomult (és drága) tehetségfejlesztő programok részeként egy szenzorral ma már a fiatal pilóták szemmozgását is folyamatosan nyomon követik a szimulátorban, utólag kielemezve, hogy minden pillanatban a megfelelő pontra fókuszálnak-e.

 

Matics ennek ellenére úgy látja, hogy az autóversenyzők felkészítésére összességében még manapság sem fordítanak kellően nagy figyelmet. "Csak mostanában kezdik felismerni a szakemberek, hogy a versenyző a legfontosabb tuning" - mondta. "Ám ha alaposabban megnézzük, még mindig az a jellemző, hogy mire egy F1-es autó megépül, négyszáz ember kezén keresztülmegy, a pilóta 'összerakásában' viszont maximum ketten vesznek részt. Legfeljebb kap egy esernyőt a feje fölé a rajtrácson. Ebben néhol még Forma-1-es szinten is hiányosságok vannak. Nagyon sok versenyző azt az utat járja, hogy állóképességet fejleszt, biciklizik, úszik, fut, pedig ez nem feltétlenül elég. Arra jó, hogy egészséges életet éljen, de kicsit több tudományos háttérre lenne szükség."

Csaknem harminc év telt el, amióta az eredetileg meglehetősen gyenge fizikumú Ayrton Senna az állóképesség köridőkre gyakorolt hatását felismerve leigazolta fizioterapeutának Nuno Cobrát. Kettejük kapcsolata mintául szolgált a későbbi generációk számára. A versenyzők felkészülési módszerei időközben sokkal kifinomultabbá váltak, személyi edzője pedig ma már az összes valamirevaló pilótának van, és az F1-es istállók még a szerelők fizikumával is külön foglalkoznak, mert így kimutathatóan gyorsabbak a kerékcserék. Minden egyes csapattagot rendszeres orvosi vizsgálatnak vetnek alá, nekik is kötelező edzőterembe járniuk. Sportorvosokkal és egyetemi kutatókkal dolgoznak együtt az állandó, időzónák közötti utazgatás egészségi hatásainak feltérképezéséért. A Forma-1-ben ezen a téren is minden tudományos alapossággal zajlik, de azért lenne hová fejlődni.

 

"Schumachernek az volt az egyik nagy előnye, hogy már az 1990-es évek elején keményen készült, pedig akkor ez még nem volt akkora divat" - mondta Matics Zsolt. "A visszatérése után ebből a szempontból sem járt a többiek előtt, mert ma már komoly fejlesztések, vizsgálatok, edzésprogram, egész iparág szolgálja ki a versenyzőket."

És ez nem csoda, ha belegondolunk, hogy valójában éppen az emberi szervezet teherbírása szabja meg a technikai fejlődés végső határát is: ebből elvileg kiszámolható az a köridő, amelynél jobbat az adott pályán semmiképpen nem lehet elérni.

A mentális terhelés csak a kihívás egyik része. A közúton az idő nagy részében állandó sebességgel haladunk, ha pedig kanyarodunk vagy fékezünk, azt igyekszünk úgy csinálni, hogy ne fejeljük le a szélvédőt, és ne zuhanjunk ki oldalra a lehúzott ablakon át. A sportban ezt el kell felejteni: egy versenyautó a pályán soha nem végez egyenes vonalú, egyenletes mozgást, nyugalomban pedig pláne nincs. Mindig vagy gyorsít, vagy lassít, vagy kanyarodik. Tehát Newton mindenki számára ismert első törvénye alapján folyamatosan valamilyen erő hat rá - és ezáltal a versenyzőre is.

Mégpedig egy formaautóban nem is akármekkora. Normál aerodinamikai konfigurációban a mai F1-es autók durván 2,6 másodperc körüli idő alatt érik el a 100 km/h-s tempót, de utána csak kb. ugyanennyi, 2,7 másodperc kell nekik ahhoz, hogy elérjék a 200-at, ami átlagosan 1,06 g-s gyorsulást jelent. Padlógázzal kilőni tehát lényegében zuhanásélmény.

Mindez semmi a fékerőhöz képest. Az F1-es autók 100 km/h-ról 15 méter, 200 km/h-ról pedig 65 méter (kb. 2,21 másodperc) alatt képesek teljesen megállni, ami átlagosan 2,5 g-s lassulásra jön ki. A maximális kezdeti lassulás viszont a 4-5 g-t is eléri. Viszonyításképpen: az ezen a téren legdurvábbnak tartott utcai szupersportkocsi, a Bugatti Veyron legnagyobb fékereje 1,3 g körül van, egy átlagos közúti autóé pedig padlóféknél is csak ennek a fele, 0,68 g. Tehát gondoljunk bele, hogy milyen kellemetlennek érzünk egy hirtelen vészfékezést a családi verdában, és azt az erőhatást szorozzuk fel hattal: ez a Forma-1. Előfordul, hogy amikor a versenyző beletapos a fékbe, a brutális lassulás egyszerűen kipréseli a könnyzacskójából az ott összegyűlt folyadékot.

 

 

A formaautók legkülönlegesebb képessége mégis a kanyarvételben rejlik. Az autórajongók közismert mantrája szerint "egyenesen gyorsan menni a hülye is tud", és ez teljesen igaz. Az olyan kanyarkombinációkon, mint a silverstone-i Maggotts-Becketts, egy F1-es autó akkora tempóval száguld át, hogy az oldalgyorsulás közben az 5 g-t is eléri. Ezen a helyen ráadásul a pálya szeszélyesen kanyarog, úgyhogy a versenyzőt először 1,5 g húzza jobbra, majd rögtön utána 3,7 balra, 5,0 megint jobbra, végül 3,9 újra balra, mielőtt néhány másodpercre kifújhatja magát a híres Stowe kanyarhoz vezető Hangar egyenesben.

De a játék valójában nem is két, hanem háromdimenziós; azokon a pályákon, ahol a domborzati viszonyoknak megfelelően nem sík a terep, lefelé és fölfelé ható erők is vannak. A belgiumi Spa-Francorchamps-ban található Eau Rouge, azaz "vörös víz" a Forma-1 talán leghíresebb kanyarja. A tévéképeken nem jön át igazán, hogy milyen hihetetlenül meredek itt a pálya: az alján állva szinte úgy fest, mintha egy függőleges falnak kellene padlógázzal, 300 km/h-val nekihajtani. A versenyzőt ekkor -1,7 g préseli bele az ülésbe, aztán a domb tetején +1 g-re változik az erőhatás, vagyis az autó súlytalanná válik. A szintkülönbségek mellett ekkora tempónál az aszfalt egyenetlenségei is kegyetlenül összeráznak; az 1996-os világbajnok Damon Hill például azt mesélte, hogy a hírhedten hepehupás interlagosi pályán egyszer kiesett a fogából a tömés egy hirtelen bukkanótól. Hiába írják elő az F1-es minősítésű, azaz Grade 1-es pályákra, hogy 4 méterenként legfeljebb 3 mm-t hullámozhat a burkolatuk, ezeknek az autóknak rendkívül kifinomult, de még annál is feszesebb a futóművük, ezért egy-egy huppanón egy pillanatra óriási függőleges terhelés lép fel.

 

Az 1980-as évek elején a szívóhatást maximálisan kihasználó szoknyás autók felfüggesztése annyira kemény volt, hogy a versenyzők gyakran szabályosan rosszul lettek a rázkódástól - a Lotus legendás agytrösztje, Colin Chapman ezért állt elő a dupla kasztni szellemes ötletével, amit azonban hamar betiltottak. Az erőhatások ugyanakkor összességében valamikor 2004-2005 táján, még a V10-es motorok idején, az aerodinamika 2009-es leegyszerűsítése előtt érték el a maximumukat. Schumacher többször említette, hogy az utóbbi években a vezetés már nem volt annyira fárasztó, mint akkoriban, de ez korántsem jelenti azt, hogy manapság nem követel jó fizikumot.

 

Bár ezt kevesen tudják, egy formaautóban éppolyan kulcsfontosságú a helyes légzéstechnika, mint például a gyorsúszásban. A versenyzőnek a féktáv előtt kell vennie egy nagy levegőt, aztán a lassítás és a kanyarodás közben fokozatosan kell kiengednie, mert e nélkül az erők egyszerűen összepréselnék a tüdejét - és csak akkor lélegezhet újra, amikor megint gyorsítani kezd. "A fékezés pillanatában benntartjuk a levegőt, különben hirtelen kipréselődne. Én úgy fújom ki, ahogy engedem fel a féket" - magyarázta Kiss. "A kanyar erősségétől függ, hogy mennyire kell bent tartani. Például a Hungaroring első kanyarjában pici levegőket lehet venni. Közben észre sem veszi az ember, hogy piheg. Aztán a gyorsításnál szívja be újra a levegőt, lehetőleg minél többször. De van olyan tempós kanyar, ahol egyszerűen muszáj végig bent tartani, mert akkora az erőhatás, hogy összenyomná a tüdőt."

Ráadásul a testre öntött pilótaülésbe szorosan beszíjazva még nehezebb lélegezni. Amikor továbblépett a Formula Renault 2.0-ba, pár hónapig még Kiss tüdejébe is beszorult néha a levegő, amíg megszokta a helyes légzésritmust, annyira más erők hatottak, mint a gokartban. Ilyenkor köhögött - márpedig ettől a versenyző teljesítménye is azonnal érzékelhetően romlik. "Nem kapnak elegendő oxigént a vázizmok, innentől oxigén nélküli munka folyik, ami anaerob, tehát savasodás kezdődik. Ez robotos mozgást eredményez, elvesznek a lágy mozdulatok, elvész a finom koordináció" - mondta az [origo]-nak Matics Zsolt személyi edző, az autóversenyzők felkészítésére szakosodott Fit4Race program alapítója, aki Kiss mellett olyanokat segít a háttérből, mint Michelisz Norbert vagy a tavalyi KZ1-es gokartvilágbajnok, Bas Lammers. "Onnantól lassul az ember, és az agy sem kap elegendő oxigént, amitől jönnek a hibák. Ha egy ilyen apróság változik a versenyző szervezetében, elindul a hógolyó a hegy tetejéről, és mire leér, borít mindent, akár a lavina."

 

A portugáliai Estorilban van olyan kanyar, ahol egy Formula Renault 3.5-ös autóval is 6 másodpercen át kell benntartani a levegőt, de a híres isztambuli 8-as, amely több csúcspontból áll, még durvább. "Mire átérnek rajta, eltelik 8 másodperc, és ez lejátszódik hatvanszor a versenyen, plusz mellé adódik több olyan kombináció, ahol 3-4 másodpercig bent kell tartani a levegőt. Akinek ez nem megy, az nem fitt, elkezd veszíteni a teljesítményéből" - mondta Matics. "Nem az erő-állóképesség a legfontosabb, hanem az, hogy valakinek megvan-e a levegője, vagy nincs. Ha nincs, utána kell járni, hogy ennek mi az oka, és ki kell javítani a problémát. Csak ez után lehet elkezdeni dolgozni vele, mert az állóképesség döntően genetikailag meghatározott, és csupán kismértékben fejleszthető. Ha valakinek hiányzik a levegője - esetleg orrsövény-ferdülés, asztma, allergia miatt -, az olyan, mint egy jó versenymotor, amely kevés benzint kap."

Spában végigmenni hasonló ahhoz, mintha valakinek a világ leggyorsabb hullámvasútját kellene teljes sebességgel önállóan irányítania. Csakhogy itt sikoltozni tilos: egyetlen pillanatra sem lehet elveszíteni a koncentrációt. Ezek a terhelések, pláne egy verseny csaknem két óráján át, durván megviselik az emberi szervezetet. Egy műrepülőben vagy vadászgépben hasonló erőhatások lépnek fel, ám azok - mivel a gép fordulás előtt bedől a hossztengelye körül - jórészt gerincirányúak, míg egy versenyautóban az oldalerők éppen merőlegesek a gerincre.

Éppen ezért döntő fontosságú a megfelelő állóképesség. Első hallásra talán nem tűnik soknak, hogy a kanyarokban olykor 6-8 másodpercig nem lehet levegőt venni, ám tekintettel kell lenni arra, hogy közben jelentős erőkifejtésre van szükség; a versenyzők, amikor néhány kör után visszatérnek a garázsba, gyakran percekig jól hallhatóan lihegnek, akárcsak egy kiadós futás után.

 

Egyrészt kormányozni kell, holott az oldalerők ellenében még megtartani sem könnyű a karunkat, nemhogy finoman mozgatni. Annak idején divatos volt fanyalogni az első - és idáig egyetlen - magyar F1-es versenyző, Baumgartner Zsolt teljesítményén, pedig a 2004-es Monacói Nagydíjon például szervókormány nélkül kellett végigmennie a Minardival, ami fizikailag, pláne a lassú és szűk kanyarok miatt, borzasztó kínlódás lehetett. (Csapattársa, Gianmaria Bruni autójában működött a szervó.) Kiss Pál Tamás szerint "a Hungaroringen is van olyan kanyar - visszafelé az a tempós jobbos törés, a 11-es -, amelyet a WSR-autóban padlógázzal lehetett bevenni, de amikor először befordítottam a kocsit, lezsibbadt tőle a kezem. Nem tudtam annyit fordítani a kormányon, mint amennyit kellett volna. Utána szép lassan hozzászoktam."

A versenyautók kormányzásához más jellegű izomzatot kell kidolgozni, mint mondjuk az evezéshez, mert elsősorban feszítőerőre van szükség. "Nem olyan izomzat kell, ami nagy ellenállással szemben képes kevésszer erőt kifejteni, hanem olyan, ami kis ellenállással szemben nagyon sokszor" - magyarázza Matics.

"Amikor valaki először kap meg egy új autót egy új kategóriában, nem tud kapásból alkalmazkodni a terheléshez. Ilyenkor azok az izmok is feszülnek, az úgynevezett antagonisták, amelyekre nincs szükség. Még nincs meg a dinamikus sztereotípia, a mozdulatokból hiányzik a betanult folyamat, ezért minden feszül, akárcsak egy új mozgás megtanulásánál. Ez többszörös erőt vesz ki az emberből." Pontosan ez volt az oka annak, hogy Schumacher - akinek később sohasem akadt gondja az edzettségével, és állóképesség szempontjából 44 évesen is sok fiatalt lekörözött - először nehezen bírta a strapát egy F1-es autóban. Ha egy mezei civilt ültetnénk bele, "olyan szinten elfáradnának a belső szervei, hogy két kör után rosszul lenne" - vélte Kiss.

 

"Én két év Formula Renault után mentem az egyik legkeményebb pályán, Estorilban GP3-as kocsival. Ez az elején nagy ugrás volt, körönként bő tíz másodperc a különbség. Rendkívül hosszú, tempós kanyarok vannak ott, és a nap végére azt éreztem, hogy izomlázam van a törzsem minden egyes pontjában. Még a gyomrát is érzi az ember, nehéz bent tartani a levegőt, fájnak a bordái, a fenékizmok, csípőizmok... A tartó és feszítőizmai mind nagyon elfáradnak, és onnantól nem tud koncentrálni sem."

A fékezés komoly lábmunkát is követel. A mai F1-es autókban nincs fékszervó, ezért a versenyzőknek minden kanyar előtt kb. 85 kg-mal kell taposniuk a pedált, körönként 10-14 alkalommal, egy verseny során összesen akár ezerszer. Ez edzésnek sem utolsó; Olivier Panis az 1997-es Kanadai Nagydíjon elszenvedett lábtörése után például nem is tudta kellően nagy erővel nyomni a féket, ezért a Prost kénytelen volt neki olyan széles pedált fabrikálni, amire egyszerre két lábbal ugorhatott rá. Külön nehézség, hogy a fékerőt hirtelen, pillanatok alatt kell felépíteni: nem elég, ha az ember rálép a pedálra, aztán megpróbálja egyre erősebben nyomni, mert mire sikerülne elérnie a kellő fékhatást, már rég túlszaladna a kanyaron. A formaautókban regresszíven kell fékezni, vagyis fokozatosan fel kell engedni a pedált, azzal összhangban, ahogy a lassulással csökken a leszorítóerő. Míg egy F1-es autót 300 km/h-s tempónál akár saját tömegének háromszorosa, azaz 1920 kg is préselheti az aszfalthoz, nyugalmi helyzetben csak a saját tömege, 640 kg nyomja hozzá, olyankor tehát a gumik tapadása is sokkal kisebb.

Mindehhez vegyük hozzá, hogy egy olyan helyszínen, mint Bahrein, ahol 35 fokos a levegő, a pilótafülkében 50-60 fok is lehet, amit tetőtől talpig tűzálló overallba bújva nem gyerekjáték két órán keresztül elviselni: olyan, mintha a szaunában kellene kondiznunk. A versenyzők ezért egy-egy melegebb futamon másfél óra alatt 4-5 kg-ot is veszíthetnek a tömegükből - mivel jellemzően 60-70 kg-osak, ez a testsúlyuk akár 8 százaléka is lehet -, de csak 1 liter folyadékot vihetnek magukkal az autóba. A kiszáradás valós veszély. Fernando Alonsót például a körülötte álló újságírók kapták el, amikor röviddel a 2009-es Bahreini Nagydíj után egy csoportos interjú kellős közepén kezdett összeesni, mivel Renault-jában elromlott az italadagoló, és a hőségben dehidratálódott.

 

Így talán már nem meglepő, hogy az autóversenyzőknek éppolyan intenzív edzésprogramjuk van, mint bármelyik másik profi sportolónak. A többségük eleve sportfanatikus, és némelyikük - a jelenlegi mezőnyből például Jenson Button vagy Mark Webber - rendszeresen szép eredményt ér el a nemzetközi maratonokon és triatlonokon. A napi rendszerességű futás és kerékpározás mindegyikük felkészüléséhez hozzátartozik, de speciális izomfejlesztő gyakorlatokat is végeznek.

"A téli időszakban, ha mondjuk a WSR-re készülünk, heti négy-öt alkalommal kell edzeni, minél komplexebb gyakorlatsorral" - mondta Matics Zsolt. "Ebbe bele kell tartoznia a domináns erő-állóképesség fejlesztésének, tehát az a jó, ha ez része az egyensúlygyakorlatoknak is." Mivel egy formaautóban nagyságrendekkel durvábbak az erőhatások, mint például a WTCC-ben, "Michelisz Norbinál sokkal inkább az egyensúlyt, a szem/kéz koordinációt, a reakció-reagálási képességet és a koncentrációt kell fejleszteni" - teszi hozzá. Kiss rendszeresen úszik, teniszezik, kerékpározik és fut, mindezt a legintenzívebben télen és a nyári szünetben, mert közvetlenül a versenyek előtt inkább ráhangolódásra - például egy lazább kocogásra - van szükség. "Olyankor az érzékeket kell felébreszteni" - magyarázta.

Vannak olyan terhelések, amelyek lényegében csak az autósportra jellemzőek. Ilyen például a nyaké. A versenyzőt olyan szorosan beleszorítják az ülésbe egy ötpontos, speciális biztonsági övvel, hogy éppen csak levegőt tudjon venni, ezért a testét nem kell önerőből tartania, a fejét viszont igen. Az emberi fej tömege 5 kg körül van, egy csúcstechnológiájú bukósisaké pedig kb. 1,2 kg. A pilóta nyakának tehát nyugalmi állapotban csak kb. 6 kg-ot kell megtartania, de ez 4 g-s fékezésnél vagy kanyarodásnál olyan, mintha a feje 24 kg-ot nyomna. Alapesetben az ember ekkora terhelést nem is képes tartósan elviselni, ezért a versenyzőknek speciális edzésprogramra van szükségük, hogy a nyakizmaikat fejlesszék. Emiatt alakul ki a jól ismert bikanyakuk, de az erő, amely húzza a fejüket, valójában még a mellkasi izmaikat is megtornáztatja. Külön nehézség, hogy bár léteznek kifejezetten a nyak edzésére szolgáló eszközök, valójában egyik sem képes reprodukálni az autóban tapasztalható terheléseket. A legjobb edzés, mint mindig, maga a vezetés.